Llorar por Atalaya

Marc Dourojeanni para Actualidad Ambiental

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Ay las carreteras. Dourojeanni vuelve a lo mismo; las carreteras en la Amazonía, donde gobierna el caos y la prepotencia, resultan inviables, un despropósito. Ejemplos, todas. El maestro lo vienen diciendo desde hace mucho, antes de la construcción de la Interoceánica del Sur: no existe un solo ejemplo en los trópicos del planeta que nos diga que una carretera pivoteo de verdad el anunciado desarrollo, todas han traído degradación ambiental y más pobreza a los supuestos beneficiarios. Así de sencillo.

Dourojeanni estuvo el mes pasado en Lima tratando de detener los apuros del gobierno regional de Ucayali y los interesados de turno con respecto a la pretendida conexión vial entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul. Lo escuché en un hotel de Miraflores y suscribo lo que dice de palmo a palmo. Hay que parar el arrebato carretero de una buena vez, en la Amazonía peruana no hay más ley que la ley de la selva. Esa es una verdad inocultable, ordenemos primero la casa antes de seguir generando infraestructuras que alientan la invasión, el descontrol y mayores dosis de corrupción.

La lista de problemas por solucionar es grande. No le agreguemos más anfo a la bomba social que estamos en la obligación de desactivar.

Nery, la joven lideresa Yine Yami (piro) de Atalaya, llora por las muchas desgracias que trajo a su pueblo la carretera que en el 2004 rompió el aislamiento de esa localidad selvática [1], enclavada en el lugar en que, del Urubamba y del Tambo, nace el enorme Ucayali. Apenas una década después de los calurosos aplausos dispensados por ella y sus compañeros al paso de los vehículos sucios de barro que por primera vez llegaban directamente desde Lima, ella reconoce el alto costo que su gente pagó y con determinación se preparara para enfrentar los problemas aún más graves que ella sabe vendrán. Ella, como tantos otros que aplaudieron el rompimiento del aislamiento de sus pueblos, percibió tarde demás que fue ingenua.

De los muchos males que Nery y su gente sufren, ella destaca la invasión de las tierras de sus antepasados por madereros y agricultores conllevando la destrucción masiva del bosque en que ellos nacieron y, como consecuencia de la pobreza que ahora aqueja a los orgullosos piros y asháninkas, ella se espanta de saber que niñas de su pueblo se prostituyen para sobrevivir.

Pero, ¿qué esperaban los indígenas de una carretera abriendo el bosque amazónico?  ¿Por qué y para qué creían ellos que el gobierno construyó ese camino? ¿Acaso no sabían que el único propósito de esa obra era, precisamente, ocupar y desbravar sus tierras? ¿Es posible que no supieran que no existe una sola carretera, en toda la inmensa Amazonia, a lo largo de la cual el bosque ha sobrevivido? Obviamente no lo sabían o creyeron, ilusos ellos, que “esta vez será diferente”. Los cantos de sirena de los promotores de las obras de vialidad pesaron más que las evidencias en contrario que se exhiben en toda la Amazonia y en la mayor parte de los bosques tropicales del mundo. De nada sirvieron las omnipresentes pruebas de la destrucción innecesaria de millones de hectáreas de bosques a lo largo de todas las carreteras que fueron construidas en los bosques de los países tropicales. Para algunos eso es “progreso” pero indefectiblemente, las carreteras han sido vectores de la destrucción de los bosques originales y de la ocupación de las tierras por recién llegados.

No tiene que ser así. En países donde se respeta la ley las carreteras no son causa de deforestación excepto donde está previsto. En el resto del camino esas obras necesarias no son más que una estrecha faja de asfalto rodeada de bosques tan naturales como antes de empezar la obra. En el Perú también hay leyes que determinan exactamente lo mismo. Es decir que la carretera a Atalaya solamente debió ocasionar la retirada de árboles donde y como manda la legislación forestal y permitir el desbosque para agricultura únicamente donde la capacidad de uso mayor del suelo lo permite. Todo el resto del bosque, es decir su mayor parte, debería quedar intacta para continuar brindando sus servicios ambientales. Las leyes peruanas tampoco permiten invadir las tierras públicas y mucho menos las de los indígenas.

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Entonces, ¿qué pasó?  Pues lo de siempre en países en vías de desarrollo: la legislación es letra “casi muerta”. Nadie, ni el propio gobierno, la aplica. La ocupación de la tierra es anárquica, la explotación forestal, la pesca o la minería se realizan a capricho de los interesados, es decir donde, como y cuando les da la gana. Nadie respeta nada de lo importante de lo que las leyes dicen. La legislación es un adorno. Cunde el desorden. La Amazonia es el reino de la informalidad. Es decir que lo que ocurre en Atalaya es apenas otra expresión del desgobierno nacional en que, finalmente, siempre gana el más fuerte y en el que, en el medio plazo, toda la sociedad paga caro cuando la naturaleza se venga del maltrato recibido.

Esa es la razón por la cual muchos, como quien escribe, nos oponemos a la construcción de más carreteras en la selva. Mientras no exista voluntad política ni capacidad institucional para hacer cumplir las leyes, es mejor evitar construir obras que, sin el complemento de respeto a la legislación, solamente traen destrucción y malgasto de recursos que, bien usados, podrían, eso sí, brindar prosperidad, bienestar y desarrollo duradero.

No se trata de “oposición al desarrollo” como con malicia argumentan siempre los que proponen esas obras, que por lo general son los mismos que luego ganarán mucho dinero precisamente violando o contornando la ley a lo largo de sus “caminos al progreso”. Se trata apenas de dejar claro que, habida cuenta de la limitadísima capacidad de gobernanza de la sociedad peruana, debe primar extrema prudencia al decidir obras viales en plena Amazonia. Además, el dinero disponible para ellas sería mucho mejor empleado mejorando la red de carreteras existente y que sirve a extensas áreas ya deforestadas y no utilizadas o subutilizadas. En el Perú hay más de diez millones de hectáreas deforestadas servidas por carreteras. De esa enorme extensión apenas quizá tres millones de hectáreas producen algo, en general mucho menos de lo que podrían. Una de las causas importantes de esa situación es precisamente la mala calidad de las vías de comunicación que eleva los costos de producción. Entonces ¿Por qué abrir nuevas carreteras si la tierra ya abierta por ellas no se usa y si los caminos que las sirven están en pésimo estado?

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El autor de esta nota tuvo el privilegio de pasar tres meses de 1956 en la proximidad de Atalaya, de los que una semana o más en ese por entonces diminuto poblado perdido en el monte al que se llegaba mediante una semana de navegación desde Pucallpa o en una avioneta que con mucha suerte salía de San Ramón una vez por semana. Su regreso a Lima, usando esa avioneta, fue demorado por diez días debido a que los campas, como por entonces se conocía a los asháninka, bien armados, habían sitiado el poblado reclamando la liberación de uno de ellos, preso por vengar su honra matando al violador de su esposa. Los pocos guardias civiles y la diminuta guarnición militar no tenían capacidad de enfrentar a los indígenas ni querían hacerlo por lo que, justamente, optaron por liberar al preso, con lo que el sitio terminó. Así pude entrar a Atalaya para esperar el vuelo a San Ramón. Pero este demoró otra semana debido a las lluvias intensas.

En aquella época los asháninka del Ucayali no guardaban buenas relaciones con los del Gran Pajonal, que ahora es atravesado por la nueva carretera. Ambos guerreaban regularmente, en un proceso de vaivén en que los primeros munidos de escopetas nuevas y munición fresca, parte del pago por su trabajo en la zafra forestal, atacaban a los del Pajonal, que reagrupados los perseguían hasta las proximidades de los asentamientos de los colonos que por entonces explotaban madera y cultivaban un poco de barbasco y yute. Ese era un ritual anual, ancestral. La relación entre esos colonos, en verdad ribereños mal llamados “hacendados”, y los indígenas era bastante cordial y mutuamente respetuosa. Las aldeas se localizaban en el bosque, a pocos kilómetros de las viviendas de los ribereños. Los colonos no deforestaban grandes extensiones y no reclamaban “propiedad” y practicaban con ayuda de los indígenas una explotación forestal típicamente de descremado, sin maquinaria. En aquellos días solo extraían cedro y caoba.

¿Por qué esa anécdota de casi sesenta años atrás? Pues apenas para demostrar el impacto enorme que la carretera ha producido en apenas diez años. Claro que de los años 1950 a los años 2000 mucho había cambiado en esa región… por el río llegaron madereros con grandes tractores, también petroleros y asimismo muchos funcionarios públicos; el aeropuerto y el puerto mejoraron, el poblado se transformó en una pequeña ciudad y algún crecimiento de la agricultura y pecuaria se produjo a lo largo del río. Pero, en lo esencial, es decir en el bosque circundante, aunque fue explotado con mayor intensidad, nada sustancial cambió hasta 2004. La catástrofe se desencadenó, incontenible, con la llegada de los primeros vehículos de transporte con migrantes de otras regiones.

Es loable el esfuerzo que Nery y otros realizan para evitar lo peor para la región de Atalaya. Nunca hay que ceder ni conceder en la lucha por frenar el maltrato a la población y por promover un desarrollo sensato, que evite el desperdicio y asegure un futuro mejor. Pero, las fuerzas de Nery y sus compañeros es ínfima comparada a las que deberán confrontar, guiadas por la ignorancia y la indiferencia tanto como por la concupiscencia y, peor, amparadas por un gobierno que si no es connivente con lo que ocurre por lo menos es incapaz de hacer cumplir las leyes. Lo que se vive en la provincia de Atalaya no es diferente de lo que ocurrió recientemente en Madre de Dios y en absolutamente todos y cada uno de los lugares de la Amazonia donde “la civilización” llegó a través de una carretera.

Por eso, mientras la educación no cambie la realidad política nacional y los gobernantes continúen siendo lo que son, es buena la alternativa de frenar por cuanto tiempo sea posible el avance de carreteras sobre los últimos bosques del Perú. La experiencia de la carretera Interoceánica Sur demostró que los perjuicios que ellas traen siempre superan las peores expectativas, a pesar del esfuerzo honesto de muchos ciudadanos de bien por evitarlos. Lamentablemente, para la mayor parte de los peruanos, ricos y pobres, la selva sigue siendo un lugar para conquistar y dominar, para hacer fortuna rápidamente y sin cuidado.

El autor acaba de ver, en las noticias, que un grupo de científicos británicos ha pronosticado que en el año 2260 llegará el fin de la Amazonia como la conocemos [2]. El ejercicio se basa en la proyección de la progresión de todas las amenazas actuales a los bosques naturales, inclusive dentro de las áreas protegidas y los territorios indígenas. Redoblando la lucha vamos a apostar, junto a Nery y a sus compañeros, que esos pronósticos se equivocan.

[1] “Lideresa indígena llora de rabia y lucha contra la deforestación” The # Forests  2015 Blog  Social reporting from the XIV World Forestry Congress  (https://forests2015.wordpress.com/2015/07/20/lidereza-indigena-llora-de-rabia-y-lucha-contra-la-deforestacion/#more-953)

[2] http://www.kcl.ac.uk/sspp/departments/geography/research/eed/costingnature.aspx

22/08/2015