Mi opinión
Sobre las carreteras en la Amazonía y su pernicioso efecto sobre los ecosistemas y la vida social de sus pueblos ya hemos hablado mucho en esta revista virtual. Mi posición es archiconocida. En este tema controversial y de suma importancia para la pervivencia de nuestra especie hace tiempo me declaré seguidor a ultranza del pensamiento Marc Dourojeanni. Para el maestro “los balances entre los aspectos positivos y negativos del uso de las carreteras en el trópico húmedo nunca son positivos en términos ambientales, aunque puedan serlo en términos sociales y económicos”.
Y fíjense que en esta nota del libro “Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonia sur del Perú”, trabajo que se presentó en el Centro de Sostenibilidad Ambiental de la Cayetano Heredia en el 2006, Dourojeani mantiene cierta ilusión con respecto a los pretendidos beneficiosos sociales de las mega carreteras que entonces se apuraban en impulsar los tecnócratas del plan IIRSA, la tristemente célebre Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana.
Para entonces el drama de la ocupación/invasión/destrucción/degradación de los bosques de la Reserva Nacional Tambopata y alrededores producto de la estampida humana provocada por la Interoceánica del sur era apenas una posibilidad. “Los que pretenden tranquilizar a la opinión pública, decía Dourojeanni en el 2006, y a los que cuestionan la situación que se avizora en Madre de Dios y en las áreas selváticas de Cusco y Puno, siempre responden que la situación está bajo control porque existe un ordenamiento territorial de facto, determinado por la existencia de áreas protegidas, tierras indígenas y concesiones forestales de diferente tipo”.
¿Bajo control? Increíble. Lo que ha sucedido en La Pampa, solo menciono esta zona donde campea la minería ilegal y el Far West porque acabó de visitarla con los técnicos del Consorcio Madre de Dios de ICAA, es un claro ejemplo de lo que propician las interconexiones carreteras en la Amazonía peruana. Así de sencillo.
A principios de julio participé en el foro “Retos para la interconexión sostenible de la Región Ucayali” que organizaron TNC, Grade e ICAA justamente para presentar el “Análisis económico y socioambiental de los proyectos de interconexión Pucallpa-Cruzeiro do Sul” del cual Manuel Glave fue uno de los autores.
La presentación que hicieron Álvaro Hopkins y Alfonso Mallky del trabajo fue muy solvente y dejó en claro la capacidad del equipo que realizó la valoración económica de la pretendida carretera (en sus dos opciones: la vial y la férrea). Los escuché con extrema atención queriendo encontrar en el diagnóstico la mención de los elevados costos de las externalidades negativas que la malhadada carretera va a generar. Y no solo en deforestación o en accidentalidad, como se dijo, sino en todo lo demás.
La tragedia socio-ambiental de Madre de Dios, esa que Marc Dourojeanni “avizoraba” en el 2006, es de magnitudes insospechadas, infernales y es necesario cuantificarla para incluir sus costos en ejercicios similares.
Les dejo esta entrevista de Pamela Sandoval al economista Manuel Glave publicada el día de hoy en El Comercio. Por cierto me quedo con un comentario suyo el día de la presentación del estudio en mención: “la decisión sobre tal o cual carretera finalmente será política”.
Voy a volver sobre el tema.
Desde 1963, cuando se empezó a construir la carretera marginal de la selva, hoy llamada Fernando Belaunde Terry –en memoria del mandatario que la impulsó–, la integración de las comunidades de la sierra y la Amazonía con la costa y la capital quedó asociada al asfalto. Pistas amplias y bien afirmadas cambiaron los antiguos viajes infernales por travesías rápidas, brindando un mejor acceso tanto a la población como al comercio.
