Manuel Glave: “Toda obra en la selva afecta los ecosistemas”

Pamela Sandoval para El Comercio

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Sobre las carreteras en la Amazonía y su pernicioso efecto sobre los ecosistemas y la vida social de sus pueblos ya hemos hablado mucho en esta revista virtual. Mi posición es archiconocida. En este tema controversial y de suma importancia para la pervivencia de nuestra especie hace tiempo me declaré seguidor a ultranza del pensamiento Marc Dourojeanni. Para el maestro “los balances entre los aspectos positivos y negativos del uso de las carreteras en el trópico húmedo nunca son positivos en términos ambientales, aunque puedan serlo en términos sociales y económicos”.

Y fíjense que en esta nota del libro “Estudio de caso sobre la Carretera Interoceánica en la Amazonia sur del Perú”, trabajo que se presentó en el Centro de Sostenibilidad Ambiental de la Cayetano Heredia en el 2006, Dourojeani mantiene cierta ilusión con respecto a los pretendidos beneficiosos sociales de las mega carreteras que entonces se apuraban en impulsar los tecnócratas del plan IIRSA, la tristemente célebre Iniciativa de Integración de la Infraestructura Sudamericana.

Para entonces el drama de la ocupación/invasión/destrucción/degradación de los bosques de la Reserva Nacional Tambopata y alrededores producto de la estampida humana provocada por la Interoceánica del sur era apenas una posibilidad. “Los que pretenden tranquilizar a la opinión pública, decía Dourojeanni en el 2006, y a los que cuestionan la situación que se avizora en Madre de Dios y en las áreas selváticas de Cusco y Puno, siempre responden que la situación está bajo control porque existe un ordenamiento territorial de facto, determinado por la existencia de áreas protegidas, tierras indígenas y concesiones forestales de diferente tipo”.

¿Bajo control? Increíble. Lo que ha sucedido en La Pampa, solo menciono esta zona donde campea la minería ilegal y el Far West porque acabó de visitarla con los técnicos del Consorcio Madre de Dios de ICAA, es un claro ejemplo de lo que propician las interconexiones carreteras en la Amazonía peruana. Así de sencillo.

A principios de julio participé en el foro “Retos para la interconexión sostenible de la Región Ucayali” que organizaron TNC, Grade e ICAA justamente para presentar el “Análisis económico y socioambiental de los proyectos de interconexión Pucallpa-Cruzeiro do Sul” del cual Manuel Glave fue uno de los autores.

La presentación que hicieron Álvaro Hopkins y Alfonso Mallky del trabajo fue muy solvente y dejó en claro la capacidad del equipo que realizó la valoración económica de la pretendida carretera (en sus dos opciones: la vial y la férrea). Los escuché con extrema atención queriendo encontrar en el diagnóstico la mención de los elevados costos de las externalidades negativas que la malhadada carretera va a generar. Y no solo en deforestación o en accidentalidad, como se dijo, sino en todo lo demás.

La tragedia socio-ambiental de Madre de Dios, esa que Marc Dourojeanni “avizoraba” en el 2006, es de magnitudes insospechadas, infernales y es necesario cuantificarla para incluir sus costos en ejercicios similares.
Les dejo esta entrevista de Pamela Sandoval al economista Manuel Glave publicada el día de hoy en El Comercio. Por cierto me quedo con un comentario suyo el día de la presentación del estudio en mención: “la decisión sobre tal o cual carretera finalmente será política”.

Voy a volver sobre el tema.

Desde 1963, cuando se empezó a construir la carretera marginal de la selva, hoy llamada Fernando Belaunde Terry –en memoria del mandatario que la impulsó–, la integración de las comunidades de la sierra y la Amazonía con la costa y la capital quedó asociada al asfalto. Pistas amplias y bien afirmadas cambiaron los antiguos viajes infernales por travesías rápidas, brindando un mejor acceso tanto a la población como al comercio.

Sin embargo, como observa el economista Manuel Glave Testino, tanto la carretera marginal como otras vías implementadas en las últimas décadas han causado un gran impacto en el ecosistema, ya que la flora, fauna y comunidades indígenas vieron sus ciclos naturales de vida alterados. Estas condiciones atañen incluso a proyectos más contemporáneos, como el trazo Pucallpa-Cruzeiro do Sul, uno de los ejes de la futura carretera interoceánica Centro.

De acuerdo con el Ministerio de Transportes (MTC), el citado proyecto comprende una vía de 140 km de largo, que parte de la carretera Federico Basadre hacia Pucallpa, cruza el río Ucayali (a la altura del caserío Mazaray), continúa por la margen derecha del río Abujao y culmina en el hito fronterizo 62, en la frontera con Brasil.

“No es que las carreteras sean malas porque sí, o que otras alternativas como el ferrocarril, también propuesto para este tramo de la Interoceánica Centro, sean dañinas. Según nuestra investigación, ambas generarían un impacto. Toda obra en la selva, incluso la que une a los pueblos, afecta el ecosistema. Por eso, lo que planteamos es decidirnos por la que tendrá menor carga negativa social, económica y ambiental”, precisa Glave.

— ¿De qué impacto negativo hablamos al evaluar el proyecto Pucallpa-Cruzeiro do Sul?
Con un análisis económico de los costos de construcción preliminares, que consigna el estudio de prefactibilidad, encontramos que la carretera tendría un valor actual neto negativo de US$308,9 millones. Esto se debe a que el trazo sería utilizado por muy pocos vehículos y pasa muy cerca de áreas naturales sensibles como la reserva territorial Isconahua y la zona reservada de Sierra del Divisor, que espera ser declarada parque nacional.

— De aumentar la demanda, ¿tampoco sería rentable?
Tampoco. Para entenderlo mejor, veamos lo que ocurre con la Interoceánica Sur, entre Iñapari y Puerto Maldonado, donde pasan unos mil vehículos diarios. Para que el tramo Pucallpa-Cruzeiro tenga menos valor negativo deberíamos desviar hasta el 70% de ese tráfico por la carretera nueva. Cubriríamos un vacío, pero dejaríamos otro en la Interoceánica Sur. No tendría sentido.

— Ud. afirmó que la alternativa de un ferrocarril entre Pucallpa y la frontera con Brasil tampoco sería viable. 
Efectivamente. Esta propuesta viene de julio del 2014, cuando el Gobierno Chino expresó su interés en financiar una vía férrea. Lamentablemente, no se conocen más detalles, pero siguiendo un estudio de factibilidad del proyecto ferroviario Yurimaguas-Iquitos, más o menos parecido, pudimos estimar que esta opción tendría un valor actual neto negativo de US$662,9 millones.

— Entonces, de elegir por alguno de ellos, la carretea sería más recomendable.

No necesariamente. La alternativa menos dañina, aunque la más cara, vendría a ser la ferroviaria. Las obras públicas suelen tener una carga política importante, pues son muy visibles, generan redito inmediato a quien las impulsa o inaugura. Sin embargo, hoy en día no se pueden tomar decisiones sobre inversiones de largo plazo en territorio tan vulnerables como la Amazonía. Quienes cuestionan los estudios de impacto ambiental pueden decir “la marginal de la selva se hizo sin tanto análisis y ha sido beneficiosa”, Claro, hubo consecuencias positiva, pero, por ejemplo, hay zonas de San Martin donde los madereros ilegales se valen de esa vía para traficar con los recursos y hoy es una de las regiones con mayor deforestación del país. En el caso del proyecto Pucallpa-Cruzeiro, hay evidencias de mineros ilegales en los afluentes del río Marañón, cercano al Abujeo. Nadie desea que con una carretera allí, les resulte más fácil seguir depredando el medio ambiente.

— ¿Entonces qué alternativa es la más recomendable? A Iquitos, por ejemplo, sólo se puede llegar por vía aérea o fluvial?

El caso de Iquitos es interesante. En esta región funciona un sistema bimodal de transporte. Lamentablemente, pese que desde hace 40 años se habla de habilitarles una hidrovía, hasta ahora no hay ningún esfuerzo concreto. Otra idea que funcionó en la región, y  también en Madre de Dios durante un tiempo, fueron los puentes aéreos subvencionados por el Estado. Obviamente, estas dos opciones también generan un impacto en el ambiente, pero si se miden costos-beneficios sociales y ambientales podríamos elegir cual es la que menos negatividad conlleva.

— ¿Considera que la consulta previa servirá para fomentar el debate público sobre qué proyecto será más beneficioso?

Sin duda. La consulta previa es válida solo para comunidades indígenas, que ya han demostrado ser eficientes en la promoción de inversiones sin dañar el medio ambiente. El Estado también debería promover el debate, pues hasta ahora ha invertido cerca de S/. 500 millones en estudios de zonificación ecológica y económica para garantizar no solo las inversiones, sino para evitar los conflictos. Y el sistema de evaluación que proponemos puede ser una herramienta para estas decisiones.

Manuel Glave Testino
Doctor en Economía por la U. de Illinois (EE.UU). Trabaja como investigador principal del Grupo de Análisis para el Desarrollo (Grade). Es consultor en desarrollo rural, economía ambiental y recursos naturales, análisis de la política pública agraria y ambiental.

13/07/2015